sexta-feira, 6 de janeiro de 2012

O transito de marcha à ré

Após estimularem a fabricação e venda de carros por muito tempo, os governos sofrem para resolver os problemas que eles causam nas cidades
n indústria automobilística foi um dos motores da economia mundial no século XX, ligada à supremacia do petróleo como fonte de energia. Mas os carros transformaram-se em um grande problema mundial com o crescimento da população. Todas as grandes metrópoles enfrentam engarrafamentos que tendem a se tornar crônicos, e não é mais possível ignorar o problema: os automóveis em ex¬cesso prejudicam a atividade econômica. Os engarrafamentos encarecem o transporte de mercadorias e pessoas, pois desperdiçam combustíveis, aumentam o tempo de trans¬porte, reduzem o período de descanso dos cidadãos, produzem barulho, poluem o ar e aumentam o estresse urbano. Tornaram-se também vilões do aquecimento global.
Motor da economia

Há razoes para explicar por que chega¬mos a essa situação. Do ponto de vista dos cidadãos, o automóvel parece resolver vários problemas: com ele, uma pessoa vai aonde quer, sob a chuva ou no frio, e carrega quase tudo de que precisa, seja a mochila da escola, sejam as compras; com transporte público, a pessoa vai até onde é possível e tem de levar o que dá para carregar andando a pé. O carro é um produto sedutor.
Do ponto de vista econômico, há uma razão predominante: a indústria auto¬mobilística cria grande quantidade de empregos, paga altos impostos e foi o co¬ração do capitalismo industrial no século XX. Os governos sempre tiveram interesse em estimular a fabricação de carros, para receber o dinheiro de impostos das vendas internas e das receitas de exportação.
No século XX, os governos financiaram e freqüentemente protegeram os merca¬dos para suas fabricantes de automóveis. Na globalização econômica, os mercados foram abertos, o que aumentou a produ¬ção e a venda de carros.

Planejamento

A supremacia do carro universalizou a palavra engarrafamento e passou a colocar em cheque o planejamento das cidades. Mesmo nas metrópoles em que esse plane¬jamento previu a supremacia dos automó¬veis, como Brasília, já se vive a realidade do trânsito saturado. A situação é mais grave nos países em desenvolvimento, onde não há investimento significativo em uma rede eficiente de transporte coletivo, ou nos quais se montou um sistema de ônibus em lugar de trens de superfície ou metrô.
Em cidades ricas como Tóquio, Nova York, Paris e Londres, há amplos sistemas de metrô, planejados e construídos no século passado, e uma rede mais eficiente de trans¬porte, que dá várias opções às pessoas. Ainda assim, pela complexidade das redes urbanas, as ruas não deixam de estar saturadas.
A excepcional idéia para o transpor¬te coletivo em grandes aglomerações urbanas, o metrô, existe desde o século XIX. Em Nova York, a primeira linha foi inaugurada em 1904; o metrô de Buenos Aires foi aberto em 1913; e o de Moscou, em 1935. No Brasil, os sistemas só foram iniciados por São Paulo, com a primeira linha inaugurada em 1974.
Todas as cidades que permitiram o uso de automóveis como forma prioritária de transporte pagam agora um alto preço. Um estudo feito em 84 cidades revela que um norte-americano faz, em média, apenas 59 trajetos por ano nas cidades usando trans¬porte público, enquanto na Europa Ociden¬tal, região com grande ênfase em transporte coletivo, um habitante faz 712.
Uma situação considerada grave é a de Bangcoc, na Tailândia. A frota de automó¬veis cresceu de 600 mil, em 1980, para 4,2 milhões, em 1999, e para 5,6 milhões em 2007. Além disso, a cidade ainda abrigava mais 2,2 milhões de motocicletas, 110 mil caminhões e 34 mil ônibus. Como resulta¬do, respira-se na cidade um ar sufocante, poluído com gases de combustão.
A UN Habitat calculou os prejuízos causa¬dos por congestionamentos: de 1997 a 2007, os norte-americanos rodaram em média 25% quilômetros a mais, mas o tempo gasto no trânsito cresceu 236%. A perda de tempo produtivo e de combustível foi avaliada em 78 bilhões de dólares (o equivalente a 7% do que o Brasil produz em um ano).

Coletivo e individual

Não há uma solução isolada para o pro¬blema dos engarrafamentos nas grandes cidades, mas é preciso um conjunto delas. O começo é um investimento pesado dos governos na construção de um sistema variado e eficiente de transporte coletivo. O princípio é simples: se o cidadão tiver condições de se locomover rapidamente e a preço baixo em transporte público, pode¬rá abrir mão do carro de boa vontade.
Podem-se dar benefícios ao usuário, como bilhetes integrados, ampliação do tempo de valor da tarifa, isenção de tarifas nos fins de semana, melhoria na pontualidade e conforto. Um bom planejamento urbano prevê a articulação de diversos sistemas de transporte, que interliguem ônibus, metrô, trens de superfície, ciclovias e tenham áreas para estacionar bicicletas, motocicletas e carros. Para o transporte de carga, podem ser construídos anéis viários ao redor da área urbana, para desviar os caminhões e abaste¬cer o comércio durante a madrugada.
Mas, estranguladas pelo excesso de carros e em busca de soluções a prazo mais curto, diversas cidades adotaram políticas para forçar a restrição no uso de automóveis. Veja algumas medidas restritivas adotadas em grandes cidades do Brasil e do exterior:
- Cobrar o estacionamento em ruas muito procuradas.
- Proibir o estacionamento em ruas em certas regiões.
- Decretar o rodízio de veículos con¬forme o número final da placa por um ou mais dias da semana.
- Cobrar pedágio eletrônico para in¬gresso em certas áreas ou avenidas.
-Elevar o pagamento pelo licenciamen¬to quanto mais velho for o veículo.
- Elevar o preço das multas.
- Proibir a circulação de veículos com muito tempo de uso.
- Restringir a circulação de caminhões por área ou por horário.
- Proibir a emissão de poluentes do veículo além de certo limite.
No Japão, não basta ao cidadão preci¬sar de um automóvel e ter dinheiro para comprá-lo. Em Tóquio e outras cidades japonesas, até a falta de espaço para esta¬cionar se tornou grave e provoca engarra¬famentos. Por isso, antes de comprar um carro, o cidadão tem de comprovar que dispõe de uma garagem própria ou alugada a no máximo 5 quilômetros de casa,
Para as Nações Unidas, alguns exemplos de bons resultados em políticas públicas para reduzir o uso dos automóveis são:
Europa Ocidental Metade dos trajetos urbanos é feita pelas pessoas sem o uso de transporte motorizado.
Brasil Entre os anos de 1970 e 1980, Curitiba construiu um sistema de linhas tronco com estações de embarque como um metrô de superfície, com ônibus es¬pecialmente desenhados.
Reino Unido A cobrança de pedágio por via eletrônica no centro de Londres, a partir de 2003, das 7 horas às 16h30, reduziu o tráfego em um terço.
Colômbia Entre 1998 e 2000, Bogotá de¬senvolveu um programa de estímulo a caminhada e trajetos por bicicleta, construindo 300 quilômetros de ciclovias e calçadões.

O transporte público coletivo gasta menos combustível por passageiro em todas as regiões. Assim, a opção por incentivar o transporte individual provoca um custo maior para o país, exige mais combustível e polui mais a atmosfera
O transporte coletivo nos EUA gasta mais combustível: isso se relaciona ao tipo de veículo asado e aos combustíveis que são utilizados.

Para saber mais leia: Atualidades vestibular – Ed. Abril

Um comentário:

  1. o texto ñ me ajudou muito...mas ele e super bem desenvolvido...adorei :D

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